(Trabalho original do site F1 Rejects)

ANTES DA FÓRMULA 1

1981-1984
Começa com 14 anos, torna-se campeão da F3 francesa depois de ganhar na FRenault

Nos desportos motorizados, reputações têm grande relevância e são díficeis de rebater. Os pilotos de F1 são regularmente divididos em estereótipos quanto ao estilo de condução e interessantemente a maioria das vezes fazem jus à denominação. Alguns pilotos são vistos de maneira positiva, outros nem por isso. Pilotos pagantes, claro, tiveram direito a ser merecidamente enxovalhados ao longo dos anos, mas um homem que personificou infâmia nos GP de maneira melhor que a maioria foi o rápido, talentoso mas também selvagem e irredutível Olivier Grouillard, de Toulouse.

Piloto de karts desde os 14 anos, o francês competiu na Volant Elf (o campeonato da Elf Racing School) em 1981, antes de progredir para a Formula Renault em 1982 - onde ganhou o título. O ano seguinte foi escolhido pela prestigiosa equipa ORECA para correr com um Martini Mk 39 Alfa Romeo na F3 francesa, onde imediatamente ficou em 4º lugar com 73 pontos. Subindo para um Martini Mk 42 em 1984, Grouillard lutou taco a taco com Frederic Delavallade pelo título e eventualmente derrubou o compatriota com 108 pontos contra 106.

Grouillard ficou com a 2ª volta mais rápida na ronda de Donington, do campeonato de F3000 de 1987.

1985-1986
Causa incómodo na F3000; marca pontos na primeira época, chega a liderar em Mugello

Bastou para causar uma mudança em direção à F3000, na sua época inaugural em 1985. A ORECA inscreveu Grouillard num March 85B Cosworth, e Olivier passou o ano a qualificar-se no meio do pelotão mas a conduzir algumas corridas intempestuosas: 6º em Estoril e 4º em Vallelunga e Pau. Apenas um abandono em 8 corridas foi boa publicidade em relação à sua fiabilidade atrás do volante, e com 6 pontos foi 12º classificado com empate na tabela final.

No ano seguinte deixou a ORECA e juntou-se à Formula Team Ltd, a conduzir um Lola T86/50 Cosworth. A combinação só tinha orçamento para correr 4 rondas, mas na primeira destas em Mugello arrancou de 9º, saltou para a liderança e parecia encaminhado para a vitória até escorregar e deixar-se descer até 4º no fim da corrida. Um 6º lugar no Osterreichring garantiu-lhe outro ponto e no fim da época, apesar da participação limitada, era 13º empatado com 4 pontos.

1987
Dalmas brilha enquanto Olivier tem os seus altos e baixos com a ORECA

Um regresso à ORECA em 1987 devia tê-lo visto subir na grelha da F3000, mas no seu March 87B Cosworth desfez toda a sua forma consistente com uma época horrendamente inconsistente. Quando se qualificava bem, iria ter uma corrida pobre; quando se qualificava mal iria conduzir que nem maluco durante as corridas. Começou em 2º em Le Mans Bugatti e 4º em Birmingham mas nem se qualificou em Spa. Foi desclassificado em Vallelunga e saíu de pista em Enna e Imola.

Marcou a segunda volta mais rápida em Donington, mas durante o termo da corrida caíu de 9º na grelha para 12º no fim. Apesar disso, através de tudo, ficou em 4º em Pau e 6º em Birmingham para registar 4 pontos mais uma vez - se bem que desta vez só chegou para 17º na classificação final. Pior ainda, foi feito parecer banal toda a época pelo companheiro de equipa na ORECA, Yannick Dalmas, que começou a correr na F3000 depois de Grouillard mas que mesmo antes de 1987 começar já tinha estado atrás dum volante de um carro da F1.

1988 foi o melhor ano de Olivier na F3000, arrebatando 3 poles, 2 vitórias, um 2º e um 3º lugar.

1987-88

Impressionante sequência no fim de época da F3000, mas colisões deixaram-no em 2º na geral.

Em 1988 voltou a mudar-se, desta vez para a GBDA Motorsport Team para correr com um Lola T88/50 Cosworth. Desta vez regularmente a impôr o ritmo na qualificacão, começou o ano com um 5º lugar em Jerez e 3º em Vallelunga, e nas últimas 6 corridas teve uma série de 3 poles, 2 vitórias incluindo voltas mais rápidas incluíndo Le Mans Bugatti e Zolder, um 2º em Enna e 3º em Dijon. No entanto, o seu registo de final de época foi maculado por 4 acidentes. Se não fossem esses teria marcado mais que os seus 34 pontos e poderia ter lutado pelo título em vez de ficar em 2º.

Criando alguma variedade na sua carreira de competição, em 1987 e 1988 também correu em BMW de fábrica em competições de turismo, correu no ETCC (Campeonato Europeu de Carros de Turismo), com algum sucesso. Incluíu um viagem ao hemisfério sul para correr na clássica de Bathurst 1000km em 1987, onde partilhou um M3 com Winni Vogt e Altfrid Heger. Começaram em 16º e acabaram 12º, mas 8 voltas atrás do vencedor Peter Brock. Durante 1988 também andou a viajar um M3, mas desta vez junto à antiga estrela da F1 Jacques Laffite.

FÓRMULA UM

1989, Ligier
Arranja um lugar à boleia com uma desorientada equipa francesa, dentro do top 10 em Imola mas "DNQs" continuam em abundância

Depois das suas perfomances relativamente impressionantes em 1988, a equipa Ligier F1 pegou em Olivier para substituir o descontente Stefan Johansson como companheiro de equipa do irascível René Arnoux. Nesta fase a Ligier já não era a equipa que outrora foi, sofrendo com burocracias internas, sem um bom motor via Cosworth DFR V8 e com uma caixa ex-March e um chassis JS33 que era díficil de afinal e apenas ficou mais pesado ao modo que a época se foi desenrolando.

E no entanto pelo ínicio da época parecia haver alguma esperança. Grouillard qualificou-se em 22º na sua primeira corrida no Rio de Janeiro, e acabou num interessante 9º. Depois, superou alguns piões durante treinos livres bem molhados em Imola para se qualificar num sensacional 10º mas após mecânicos lhe mexerem no carro enquanto a corrida estava interrompida - devido ao acidente horrível de Gerhard Berger- , Olivier foi imediatamente desclassificado. Começou outra vez bem dentro do top 20 no Mónaco e no México, acabando em 8º neste. DNQs em Pheonix e Montreal podiam bem ser perdoados, graças a tudo o resto.

1989
Mais rápido que René, mas está alguma coisa podre na Ligier

Desde o 17º lugar na grelha em Paul Ricard, Grouillard conduziu brilhantemente - apesar de problemas nos pneus e na caixa - e salvou um 6º lugar, o seu primeiro ponto de Campeonato de Mundo. Junte-se isso a um 5º lugar de Arnoux no Canadá, e as coisas pareciam animadoras. Mas num típico estilo Ligier, só ficaram piores. A verdade era que Arnoux estava a ser dominado pelo companheiro de equipa novato de tal maneira que a equipa efectivamente tomou a decisão da reforma por ele. Não fez muito pela moral da equipa.

Grouillard, a sentir-se confiante e convencido, e grande parte do tempo a determinar a configuração do JS33, começou a opinar as suas opiniões sobre o que estava errado na equipa. Indubitavelmente, irritou o volátil Guy Ligier, o chefe. Na segunda metade da época, Grouillard era uma persona non grata dentro da equipa e as suas perfomances tremeram. Depois de acabar em 7º em Silverstone e qualificar-se 11º em Hockenheim, não conseguiu qualificar-se para a grelha de partida na Hungria e a sentença estava escrita.

As coisas pareciam boas durante 1989 em Imola, já que o Olivier aguentou-se pelos treinos sobre piso molhado a caminho de um brilhante 10º lugar na grelha!

1989-90, Osella
"Adios Olivier" em Adelaide; Grouillard pega no FA1M nas pré-qualificações.

Nas últimas 6 corrias nunca entrou nos 20 primeiros da qualificação, e ainda juntou outro "NQ" em Portugal. Um pião inofensivo, mas seguido de um acidente forte na chuva assustadora de Adelaide foi uma maneira apropriada de Olivier acabar a época. Uma época em que começou a construír reputação de piloto rápido, se bem que de cabeça dura. Apesar do seu solitário ponto o classificar 26º no Campeonato do Mundo, nunca esteve em questão que no fim do ano estaria fora da equipa nacional francesa.

O seu substituto para 1990 foi o italiano Nicola Larini, e Grouillard descobriu uma tábua de salvação: tomar o antigo lugar do Larini na pequena equipa Osella, que encurtou a sua participação a apenas um carro. No entanto, isto queria dizer que teria que se pré-qualificar em todas as corridas. O pequeno e atractivo FA1M, desenhado por Alessandro Tomaini, era na realidade o carro do ano anterior e apesar do fiável Cosworth V8 e dos bons pneus de qualificação da Pirelli, o carro sofria um problema fundamental de falta de rigidez estrutural.

1990
Leva um brilhante 8º lugar na grelha em Pheonix, mas acaba tudo em lágrimas com Foitek.

Ironicamente, era precisamente essa característica que permitiu que o carro brilhasse no peculiar circuito citadino de Pheonix. Após atravessar sem problemas a pré-qualificação, na primeira qualificação propriamente dita estava num espectacular 8º lugar, algo nunca antes visto para um Osella. Estava à frente de ambos os Williams, do Ferrari de Nigel Mansell e do Benetton de Alessando Nannini. Quando a chuva limpou a segunda sessão de qualificação, a melhor posição de sempre de Grouillard na grelha estava assegurada.

No entanto, o conto de fadas não perdurou durante a corrida. Na segunda curva atravessou-se à frente da dianteira do Williams de Riccardo Patrese, arrancando a asa do carro do italiano, e nos pneus de corrida menos impressionantes da Pirelli foi caindo na classificação até que acabou por ser eliminado numa colisão com um piloto ainda mais maníaco que ele próprio: o suiço Gregor Foitek. Na corrida seguinte no Brasil, onde Grouillard começou 21º, foi outra vez posto fora numa colisão. Agora, foi o veterano Michele Alboreto, piloto da Arrows.

Quem semeia ventos colhe tempestades - Grouillard pelo pó em Interlagos (1990) após ter sido atirado fora pelo Alboreto.

1990
Muitos DNFs, DNQs e DNPQs enquanto o velho Nigel agita o punho furiosamente.

(DNF = Did Not Finish, "Não terminou); DNQ = Did Not Qualify, "Não se qualificou"; DNPQ = Did Not Pre-Qualify; "Não se pré-qualificou")

Pela terceira ronda em São Marino, foi colocado em pista um FA1ME evoluído mas este pouco fez para melhorar a sorte da Osella. Abandonou após se qualificar 23º em Imola, antes de não ter lugar na grelha no Mónaco. Mas depois disso, conseguiu chegar ao fim 13º e 19º no Canadá e no México, tendo começado um fabuloso 15º na primeira. O GP de França foi o primeiro em que não se pré-qualificou, e começou uma série horrenda que também o viu não se qualificar no Reino Unido e na Alemanha (ambos os casos apenas por um lugar) e também um DNPQ na Hungria.

Recuperou e qualificou-se para os GPs da Bélgica, Itália, Espanha e Austrália, e mais uma vez falhou por apenas um lugar em Portugal e no Japão. Em Spa acabou 16º e na Austrália 13º, mas em Monza e em Jerez abandonou com problemas nos rolamentos de uma roda - problema recorrente durante o ano. No entanto, foi em Adelaide que Mansell abanou o punho à frente de Grouillard mesmo à frente das câmaras, cimentando a reputação crescente de Olivier: ser um dos pilotos menos ajudativos ao serem dobrados.

1991, Fondmetal
Parece tudo negro para o FA1M-E90, mas Olivier sai-se bem no México!

Para o início de 1991, Fondmetal, o patrocinador da Osella comprou a equipa e o saudoso Gabriele Rumi tomou conta da equipa no lugar de Enzo Osella. Grouillard manteve-se a bordo, mas a equipa reverteu para pneus Goodyear. No entanto, o novo chassis estava atrasado e para as duas primeiras corridas a equipa teve de se desenvencilhar com o carro de 1989 e 1990, agora chamado FA1M-E90. Previsivelmente, foi um desastre absoluto e Grouillard nem esteve perto de se pré-qualificar nem em Pheonix nem em Interlagos.

Não obstante o carro novo, o Fondmetal F1, mais três DNPQs seguiram-se até uma incrível reviravolta no México. Aí, Olivier fez tempos a uns incríveis 1,8 segundos da pole position de Riccardo Patrese, e arrancou de um inacreditável 10º lugar, atrás de ambos os Williams, McLarens, Ferraris, Benettons e do Tyrrell de Stefano Modena. Estava à frente dos dois Jordans, do Tyrrell-Honda de Satoru Nakajima e dos encrencados Lotus de Mika Hakkinen e Johnny Herbert.

A SER CONTINUADO!